Sectoren – Dock operations
Dronevluchten voor haveninspecties in Nederland
Een dronevlucht voor een haveninspectie kan in Nederland alleen worden gepland nadat de operator de concrete operatie aan de Europese UAS-regels en de Nederlandse uitvoering heeft getoetst. Het inspectiedoel alleen bepaalt de categorie niet: het UAS, de locatie en de voorgenomen vlucht bepalen samen of de operatie in de Open, Specifiek of Gecertificeerd categorie valt.
Een haveninspectie heeft geen eigen dronecategorie
De Europese regels voor drones gelden in Nederland voor recreatieve én commerciële vluchten. ILT geeft aan dat het type drone, de plaats waar wordt gevlogen en wat tijdens de vlucht gebeurt, samen het risiconiveau van de vlucht bepalen.
Een opdracht om een kade, schip, terminalvoorziening of constructie te inspecteren is daarom niet automatisch een operatie in de Open categorie of de Specifiek categorie. De operator moet de beoogde operatie beoordelen zoals deze daadwerkelijk wordt uitgevoerd, inclusief het werkgebied en de geplande vluchtuitvoering.
De ILT-Wegwijzer Drones kan worden gebruikt als eerste hulpmiddel om de categorie van een dronevlucht te bepalen. De uitkomst van die eerste beoordeling moet vervolgens aansluiten op de actuele operationele planning.
Bepaal de route vóórdat de vlucht wordt ingepland
ILT onderscheidt drie risiconiveaus: de Open categorie voor vluchten met laag risico, de Specifiek categorie voor vluchten met gemiddeld risico en de Gecertificeerd categorie voor vluchten met hoog risico. Voor de Specifiek en Gecertificeerd categorie is volgens ILT toestemming van de ILT-Luchtvaartautoriteit nodig.
Gebruik de termen STS, PDRA, SORA en operationele toestemming niet als uitwisselbare benamingen. STS en PDRA zijn mogelijke regelgevende routes of referentiekaders binnen het Europese UAS-stelsel; een SORA is een methodiek voor een operationele risicobeoordeling. De aangeleverde bronnen geven geen criteria waarmee voor een individuele haveninspectie kan worden vastgesteld of een specifieke STS- of PDRA-route beschikbaar of toepasbaar is.
Noem een voorgenomen Specifiek-operatie daarom niet zonder meer een operationele autorisatie. De operator moet eerst vaststellen welke route onder de actuele Europese regels en de Nederlandse ILT-procedure bij de concrete operatie past. Deze beoordeling is iets anders dan de commerciële opdracht of toegangstoestemming van een havenbeheerder.
Controleer U-space en actuele luchtruiminformatie
Een havengebied is niet uitsluitend door zijn functie automatisch U-space-luchtruim. Een EASA-lidstaat kan U-space-luchtruim aanwijzen op basis van een luchtruimrisicobeoordeling.
Vindt de vlucht plaats in aangewezen U-space-luchtruim, dan moet de UAS-operator de verplichte U-space-diensten afnemen en gebruiken. EASA noemt UAS-vluchtautorisatie, geo-awareness, netwerkidentificatie en verkeersinformatie als verplichte diensten.
U-space vervangt de overige Europese UAS-regels niet. De operator blijft verantwoordelijk voor de veiligheid van de operatie. EASA vermeldt wel dat de gemeenschappelijke structuren en regels binnen U-space door een operator kunnen worden meegenomen in een operationele risicobeoordeling volgens de SORA-methodiek.
Controleer vóór de planning daarom de actuele geo-zone- en luchtruiminformatie voor het beoogde werkgebied. Als het gebied als U-space is aangewezen, moet de operationele planning ook het gebruik van de toepasselijke diensten van een gecertificeerde U-space service provider meenemen.
Rollen: opdrachtgever, operator, remote pilot en ILT
De opdrachtgever of havenbeheerder bepaalt doorgaans het inspectiedoel en kan voorwaarden stellen voor toegang tot een terrein, werkvenster of afstemming met aanwezige activiteiten. Die voorwaarden zijn relevante input voor de operationele voorbereiding, maar vervangen geen luchtvaartrechtelijke beoordeling van de UAS-operatie.
De UAS-operator is volgens EASA verantwoordelijk voor de veiligheid van de operatie en moet binnen aangewezen U-space de verplichte diensten gebruiken. In de opdrachtvoorbereiding moet duidelijk zijn welke organisatie als operator optreedt, wie als remote pilot is aangewezen en welke informatie de opdrachtgever aanlevert.
De remote pilot is de persoon die de vlucht namens de operator uitvoert. Het dossier moet daarom voorkomen dat de rol van remote pilot, opdrachtgever en operator door elkaar loopt, bijvoorbeeld wanneer een opdrachtgever zelf medewerkers aanwijst voor toegang of terreinbegeleiding.
ILT-Luchtvaartautoriteit is in Nederland de bevoegde luchtvaartautoriteit voor toestemming in de Specifiek en Gecertificeerd categorie. ILT vermeldt daarnaast dat deze autoriteit toezicht houdt op dronevluchten en handhaaft wanneer dat nodig is.
Maak het dossier passend bij de gekozen beoordeling
Een ConOps beschrijft het operationele concept. Voor een haveninspectie kan daarin onder meer het inspectiedoel, het werkgebied, de betrokken organisaties, de remote pilot, de geplande vluchtuitvoering en relevante operationele beperkingen worden vastgelegd.
Wanneer de gekozen route een SORA omvat, moeten GRC, ARC, SAIL en de relevante OSO in samenhang worden behandeld. GRC betreft het grondrisico, ARC het luchtrisico en SAIL het niveau dat uit de beoordeling volgt. OSO zijn operationele veiligheidsdoelstellingen die in de onderbouwing worden behandeld.
Een ERP beschrijft hoe de organisatie reageert wanneer de normale vluchtuitvoering niet kan worden voortgezet. Voor een operationele voorbereiding kan het dossier daarnaast de actuele gebiedsinformatie, de rolverdeling en, indien van toepassing, de U-space-planning bevatten.
De aangeleverde bronnen bevatten geen vaste ILT-documentenlijst voor haveninspecties. Stel daarom niet dat een bepaald document op zichzelf voldoende is voor toestemming of uitvoering; de vereiste onderbouwing hangt af van de gekozen route en de concrete operatie.
Fictief voorbeeld: beeldinspectie van een kadevoorziening
Dit is een fictief illustratief scenario en geen bevestigde praktijkcasus. Een terminalexploitant wil beeldmateriaal laten maken van een beperkt deel van een kadevoorziening na een visuele melding. De terminalexploitant is opdrachtgever en levert informatie over het inspectiedoel, de beschikbare toegang en het gewenste tijdvenster. Een afzonderlijke UAS-organisatie treedt op als operator en wijst een remote pilot aan.
De operationele beperking is dat het werkgebied deel uitmaakt van een havenomgeving en dat de categorie niet uit het inspectiedoel kan worden afgeleid. De operator verzamelt daarom eerst informatie over het UAS, de exacte locatie en de geplande vluchtuitvoering. Ook controleert de operator de actuele geo-zone- en luchtruiminformatie om vast te stellen of het werkgebied in aangewezen U-space ligt.
De operator gebruikt de ILT-Wegwijzer Drones voor een eerste categoriebepaling. Komt de concrete operatie uit op de Specifiek categorie, dan plant de operator de vlucht niet als een Open-categorievlucht. De operator beoordeelt welke actuele route en welke ILT-procedure van toepassing zijn. Dit voorbeeld doet geen uitspraak over de beschikbaarheid of toepasbaarheid van een STS of PDRA.
Als het gebied als U-space is aangewezen, neemt de operator de verplichte U-space-diensten op in de planning. In het dossier legt de operator het doel, de rollen, het werkgebied en de geplande uitvoering vast in een ConOps. Wanneer een SORA voor de gekozen route nodig is, werkt de operator GRC, ARC, SAIL en relevante OSO uit. Het ERP beschrijft de voorgenomen reactie wanneer de vlucht niet normaal kan worden voortgezet.
De beredeneerde uitkomst is voorwaardelijk: de inspectievlucht kan pas worden ingepland wanneer de categoriebepaling, eventuele ILT-toestemming en eventuele U-space-verplichtingen op deze concrete operatie zijn afgestemd. Toegang tot de kade of een dringende wens van de opdrachtgever is geen vervanging voor die beoordeling.
Controle vóór operationele planning
• Leg vast wie opdrachtgever, UAS-operator en remote pilot is, en welk inspectiedoel de opdrachtgever heeft.
• Beoordeel het UAS, de exacte locatie en de voorgenomen vlucht met de ILT-Wegwijzer Drones als eerste stap voor de categoriebepaling.
• Bevestig of de operatie in de Open, Specifiek of Gecertificeerd categorie valt en behandel een Specifiek- of Gecertificeerd-operatie niet alsof een Open-categorievlucht volstaat.
• Controleer actuele geo-zone- en luchtruiminformatie en bepaal of het werkgebied in aangewezen U-space ligt.
• Neem bij aangewezen U-space het gebruik van de verplichte U-space-diensten op in de operationele planning.
Veelgestelde vragen
Is een commerciële haveninspectie automatisch een vlucht in de Specifiek categorie?
Nee. ILT geeft aan dat het type drone, de plaats van de vlucht en wat tijdens de vlucht gebeurt het risiconiveau bepalen. Het commerciële doel of de havenlocatie alleen bepaalt de categorie niet.
Wie vraagt toestemming aan als een haveninspectie in de Specifiek categorie valt?
ILT vermeldt dat voor de Specifiek categorie toestemming van de ILT-Luchtvaartautoriteit nodig is. Daarom moet vooraf duidelijk zijn welke organisatie de UAS-operator is; een opdrachtgever die alleen de inspectie bestelt, is niet automatisch de operator.
Vervangt U-space een ILT-toestemming voor een Specifiek-operatie?
Nee. EASA stelt dat de Europese UAS-vereisten ook in U-space van toepassing blijven. In aangewezen U-space moet de operator bovendien de verplichte U-space-diensten gebruiken.
Moet iedere haveninspectie met een SORA worden onderbouwd?
De aangeleverde bronnen bevestigen niet dat voor iedere haveninspectie een SORA vereist is. Een SORA is een methodiek voor operationele risicobeoordeling; de toepasselijke route moet worden vastgesteld op basis van de concrete operatie en de actuele regels en procedure.
Verder lezen
operationele autorisatie aanvragen
Hoe vraag ik een operationele autorisatie aan voor drone-operaties in Nederland?
Regelgeving en vereisten
Drone-inspecties voor bosbeheer in Nederland: regelgeving en vereisten
Operationele autorisatie aanvragen
Hoe vraag ik een operationele autorisatie aan voor drone-operaties?